2019-03-20 第198回国会 衆議院 経済産業委員会 第4号
それからさらに、大阪モノレールの延伸を許可、これはきのうかおとついですよ。それから、阪急。僕は阪急沿線なんですけれども、私の地元は。「阪急二新線 事業化前進」、「関空アクセス向上」。切りがありません。 結局、投資が投資を呼ぶ。安倍政権が推進をしてくださっている成長戦略というのは、結局こういうことなんです。
それからさらに、大阪モノレールの延伸を許可、これはきのうかおとついですよ。それから、阪急。僕は阪急沿線なんですけれども、私の地元は。「阪急二新線 事業化前進」、「関空アクセス向上」。切りがありません。 結局、投資が投資を呼ぶ。安倍政権が推進をしてくださっている成長戦略というのは、結局こういうことなんです。
大阪モノレールの駅もあります。この交差点は、旧国道一号線と近畿自動車道、そして大阪中央環状線、これがクロスしているところなんです。物すごい大きな交差点なんですが、ところが、この交差点には、余りにも大きい交差点であるために、横断歩道がまずない、陸橋もないんです。どうなっているかというと、地下に潜ってそれぞれ移動をして、また地下から階段で上がってくるというような構造になっています。
新設路線二百十八・八キロ、そして複線化の路線百十四・〇キロを整備することとされておりますけれども、このうちの新設につきましては、大阪市七号線、御存じのとおりでございますが、それから大阪モノレール線、そして京都市東西線等の百八・四キロメートル、そして複線化につきましては、よく言われておりますけれども、ＪＲ西日本の奈良線それから京阪電鉄の交野線等々四十三キロが既に営業中でございます。
具体的には、大阪モノレールの活用、さらには、国際線のビル、国際線が出てしまった後ずっと、それからまた震災で被害を受けまして荒れ果てた状態であったわけでございますが、これを文字どおり生かして国内線に使う、さらには、その屋上等を利用して周辺の方々の憩いの場をつくる、そういった提言をし、これが実現に向けて今動いておるところでございます。
この路線の建設状況というのですか、非常にそれぞれが大阪の中ではアクセスとして大きな役割を果たしていくのは必定なんですけれども、それではこれの、例えば地下鉄七号線、大阪モノレールというのは再来年の国体に間に合うのかなというふうな問題。また、その七号線が西に延びていきまして、シティードームの完成に間に合うのかなというふうなところ。
○大塚（秀）政府委員 これらの路線としましては、片福連絡線、なにわ筋線、大阪外環状線、鶴町・茨田線、大阪市営交通の六号線の延伸線、阪神西大阪線の延伸線、南港テクノポート線、大阪モノレール、国際文化公園都市モノレール、京阪奈新線、泉北高速線の延伸線、それに関西国際空港連絡線、以上の合計十二路線でございます。
○牧野政府委員 大阪モノレールのお話でございますが、これは先生よく御承知のように、空港から南茨木間十三・七キロを六十七年度を開業目標に現在整備を進めているわけでございます。それをさらに南へずっと延ばしてというのは、博覧会は六十五年度でございますから、期間的にも財政的にも極めて困難であろうというふうに考えております。
○服部政府委員 この大阪モノレールでございますが、これは最前来建設省の方から御答弁もございましたあの北大阪の地域の交通需要にも対応すべく、そしてまたあの地域と他の門真とかもっと南下したあたりの地域との連係も図るべく計画されたものでございますし、さらには、現在大阪の国鉄、私鉄合わせましてそのほとんどが放射線状に整備されている、それを横に連絡する鉄道としての機能も大いに期待されるということで、大変有用性
そして、投資効果を考えるなら、あるいはこの大阪モノレールのニーズ性から考えても、なぜそこを選択しなかったか、選択の誤り。大阪空港から南茨木、あるいは現実には千里中央から万博までしか工事は着工していない、しかし一部開通もそれはできっこない。なぜかといったら投資金額の倍からの赤字が出る。そうでしょう。
○井上（一）分科員 大阪高速鉄道株式会社、略して大阪モノレール、このことについて少し聞いておきたいと思うのです。 当初予定をされたときの想定する収益性についてはどういう状況であったのか、まずそこから聞いていきましよう。
○村山説明員 大阪モノレールの大阪国際空港から南茨木間につきましては都市計画決定を終えておりまして、そのうち千里中央－南茨木間につきまして現在事業を実施中でございます。現在は全面的に着工をしておりまして、本年度末の進捗見込みは全体事業費の約五三％でございます。ちなみに、私どもが所管しております全体事業費は二百七十億、本年度末見込みはそのうち百四十三億、進捗状況五三％ということでございます。
○牧野政府委員 まず、大阪モノレールについてのおただしでございますが、投資効果の高いところからというのは、私もお話のとおりだろうと思います。私どもも種々検討しました結果、もう釈迦に説法でございますから具体の区間名等は申し上げませんが、現在の十三・七キロを第一期工事として一生懸命やっております。現在の進捗状況はインフラ部分で五二％というような状況で、六十二年末を目途に努力しております。
大阪モノレール、これは去年も指摘しました。
○井上（一）委員 大阪モノレールの空港乗り入れ六十七年度、関西新空港開港六十七年度、これは期せずして合ったわけです。別にそのことを問題にするわけではありませんが、私は大阪国際空港、現空港の存続問題についての運輸省の考えを聞きたいわけなんです。それは、今まで開港時に運輸省が責任を持ってこの問題に決着をつける——運輸省が責任を持ってなんと言ったって、どれだけの、何を責任を持ってどうするのか。
○服部政府委員 お尋ねの大阪モノレールでございますが、これは二年前の昭和五十七年三月の末に軌道として特許したものでございまして、その後同年の秋、十月の半ばごろに、その全路線のうちの千里中央から阪急京都線の南茨木駅までの区間につきまして工事施行の認可をしたものでございます。 完成の予定でございますが、当初申請者が申しておりましたのは、全体の完成は昭和六十七年度というふうなことになっております。
この大阪モノレールの特許なり工事施行の認可の事実関係は先ほど申し上げたとおりでございますが、私どもといたしましては、この大阪都市モノレールは大阪空港から千里ニュータウンを経由いたしまして阪急京都線南茨木駅に至ります、そういった申請路線の沿線全区域にわたる輸送需要に対応するものとしてその必要性を認めまして特許いたしたものでございまして、必ずしも大阪空港の存廃問題と直結するものとは考えておりません。
さらに、第三セクターを経営している者といたしまして、北九州モノレール小倉線、それから千葉都市モノレール線、大阪モノレール線、神戸ポートアイランド線、埼玉新都市交通伊奈線等がございます。このように経営主体もいろいろでございます。
それから大阪モノレールはどちらかというと環状的な機能と先ほど御説明ございましたが、そういう色彩が強うございます。それから北九州高速鉄道の小倉線は、都市の基幹交通形成という色彩が強うございます。
○松原政府委員 この大阪モノレールの計画につきましては、私どもは、大都市地域におきまして、特に放射線状の交通網は整備が進んでおりますが、必要な環状線の交通体系というものの整備がおくれてございます。この整備効果ということは、そういうことから放射方向の鉄道路線の負荷の軽減を図ることができる、それから都心通過の交通を排除できる、さらに短絡できる。
○松原政府委員 この大阪モノレール計画につきましては、当初から私ども非常に大きな関心を持っておりました。四十九年度から大阪府が調査を始めました際にも、私どもの方から調査のお手伝いをいたしたわけでございます。
○井上（一）委員 それでは次に、私は、大阪モノレール、このことについて少し建設省のお考えを聞いておきたい、こういうふうに思うのです。 これは御承知のように、大阪高速鉄道株式会社ですか、現在は第一期工事区間のうち、千里中央－万博公園間が建設中であるわけです。それは財政難から工事が大幅におくれている、こういうふうに私は承知しているわけです。
○片山甚市君 そこで、運輸省の鉄道監督局から岸知事に対して、大阪モノレールの特許手続の促進ということで、存廃問題についていわゆる諮問をしてきておりますが、いまの航空局との意見が違うのですが、なぜでしょう。